I FILTRI ARIA

dom ago 10, 2003 7:46 am

<center>FAQ: I FILTRI ARIA</center>

A COSA SERVE IL FILTRO DELL’ARIA?

Il motore aspira dall’atmosfera circostante l’aria che gli permette di funzionare, insieme al carburante. Nell’aria che respiriamo (e che respirano i nostri motori) sono presenti polveri più o meno sottili, a seconda del luogo. Il filtro aria ha il compito di depurare l’aria aspirata e trattenere nelle sue fitte trame le particelle dannose che potrebbero rovinare il motore.
Va da sé che su veicoli fuoristrada il filtro sia una componente critica per la salvaguardia del motore.

CHE TIPI DI FILTRO ARIA ESISTONO IN COMMERCIO O IN PRODUZIONE?

I filtri aria si dividono in due macrocategorie: a pannello o ad aspirazione diretta e cioè funzionanti all’interno o all’esterno di un airbox.
L’airbox (altrimenti detta scatola del filtro) è il “polmone” che fornisce aria al motore, silenziandone anche l’aspirazione, altrimenti troppo rumorosa e quindi non omologabile.
I filtri ad aspirazione diretta, sono di diverse forme, molto spesso conici o cilindrici ma vengono utilizzati perlopiù solo nelle competizioni o in piste chiuse, poiché non permettono di rispettare le norme in tema di rumore. Di solito sono realizzati con un telaio metallico o di materiale plastico rigido che trattiene l’elemento filtrante composto da cotone o spugna impregnata di uno speciale olio.
I filtri da utilizzare all’interno di un airbox invece sono in carta, in spugna o in cotone. Anche questi ultimi due tipi devono essere impregnati di olio, il quale contribuisce a trattenere lo sporco grazie alla sua vischiosità. Quelli in carta trattengono bene le polveri grazie alla loro trama particolarmente fine ma, purtroppo, spesso ostacolano anche il transito dell’aria stessa, motivo per cui si passa ad un più permeabile filtro in cotone o spugna, appunto…
Per finire esiste un’ulteriore categoria di filtri, non molto diffusa e, stando alle prove di molti utenti, neanche troppo efficaci: i filtri in spugna con “effetto elettrostatico”. Come da definizione l’elemento che trattiene le impurità dovrebbe essere la combinazione tra spugna ed elettricità statica. Tuttavia, come anticipato moltissimi utenti hanno abbandonato questo tipo di filtro, davvero permeabile all’aria ma, spesso, anche anche allo sporco…

È VERO CHE CAMBIA IL SUONO DEL MOTORE IN ASPIRAZIONE O IN SCARICO?

In linea di massima in aspirazione si può avere una tonalità più cupa o gorgogliante. Tanto più era strozzante il filtro originale, tanto più evidente sarà la sonorità. Altrettanto dicasi per la posizione dell’airbox: più esso è in evidenza (o meno nascosto, p.e. sotto il serbatoio) o realizzato con materiali leggeri, maggiore sarà la sonorità. Tutto ciò fino al filtro libero, tipo quelli conici o cilindrici, spesso in voga anche sulle auto.
Allo scarico invece la sonorità non viene modificata, nella maggior parte dei casi.


COME CAMBIA LA CURVA DI POTENZA?

L’effetto di un filtro aria a pannello tipo K&N o BMC dipende da motore a motore. Più efficace è lo studio in fase di “ricerca e sviluppo” sulla linea di aspirazione, minore sarà il suo effetto benefico, maggiore la probabilità che arrechi più problemi che vantaggi. Sulle Hornet per esempio si possono riscontrare alcuni vantaggi sui motori da 600 cc., da tarare opportunamente con correzioni alla carburazione per ottenere un riscontro più sensibile, mentre per i 900 cc. si creano più scompensi. Il motore 900 infatti ha un airbox che è in grado di fornire al motore, tramite il filtro di serie, più aria di quanta ne sia necessaria. Il corpo farfallato è stato volutamente sottodimensionato per favorire la velocità e la continuità della colonna d’aria, con l’obiettivo di aumentare le doti di coppia e fluidità di erogazione. Aumentare la permeabilità del filtro in questo caso significa creare turbolenza e rompere la regolarità dell’afflusso della miscela ai cilindri. Bisognerebbe comunque poi procedere alla taratura della centralina di iniezione, per adeguare la mappatura dei punti di iniezione alle nuove esigenze. Ricordiamo che da come l’aria entra in camera di scoppio attraverso le valvole dipende poi come si sviluppa il fronte di fiamma. La miscela dev’essere accesa in maniera opportuna evitando detonazioni, accensioni anticipate/ritardate o fronti di fiamma non controllati. Per finire mentre sul 600 si hanno alcuni vantaggi nell’erogazione agli alti regimi, con alcuni decadimenti ai bassi, che però già di per sé non sono molto utilizzati in favore dei medio-alti, sulla 900 si ha una percettibile perturbazione nell’erogazione della fascia bassi+medi con solo un minimo rinforzo agli alti, per cui il carattere del motore tende a perdere morbidezza e piacevolezza di utilizzo. Da prove al banco, l’unica zona di erogazione non lineare del 900, situata intorno ai 5000 giri, si sporca ulteriormente. Naturalmente si sta parlando del motore di serie.
Per completezza aggiungiamo che mentre sulle moto la resa di questi filtri non è particolarmente interessante, sulle auto diventa più evidente. Tuttavia è sempre meglio restare lontani dai filtri conici in aria libera. I vani motore delle auto odierne sono progettati per favorire il raffreddamento dei radiatori tramite un marcato effetto di depressione, specialmente sopra i 150 km/h circa. Questa depressione sottrae aria all’aspirazione, cosicché perdite di cavalli nell’ordine delle DECINE sono comuni, specialmente nei motori turbocompressi. Spesso sulle auto Honda più sportive (Integra Type-R, S2000, ecc.) si usa il filtro conico in airbox, soluzione che concilia esigenze contrastanti: anche nel settore automobilistico Honda realizza motori eccellenti…


MA A ME SEMBRA CHE LA MOTO VADA MOLTO DI PIÙ.

99 volte su 100 si tratta di un effetto placebo dovuto alla sonorità di aspirazione. Sotto questo aspetto gli automobilisti sono messi decisamente peggio dei motociclisti dato che la rumorosità in accelerazione può diventare davvero spettacolare facendo pensare ad incrementi mirabolanti, quasi mai effettivi…


E I CONSUMI MIGLIORANO?

In teoria sì, ma alla resa dei conti poco o niente. Cambia il discorso invece se ci riferiamo alla pulizia del filtro. Un filtro sporco oltre a non proteggere più efficacemente il motore ne mortifica in qualche misura le prestazioni, aumentando anche i consumi, specialmente sui motori a carburatore o comunque senza misuratore di flusso dell’aria.
Effetto collaterale è anche l’imbrattamento delle candele e quindi la difficoltà di avviamento.

VABÉ, ALLA FINE L’HO MONTATO LO STESSO! ORA COME FACCIO A TENERLO PULITO?

Vale la regola che un filtro non è mai abbastanza pulito. Se qualcuno inventasse dei filtri usa e getta comodi, efficaci ed economici, da cambiare quotidianamente come le lenti a contatto One Day… perché no? Sarebbero sicuramente vendutissimi! Siccome però il metro più opportuno nella manutenzione del motore dev’essere quello del rapporto efficacia/ragionevolezza, ecco che possiamo stabilire come intervallo di pulizia di un filtro in cotone o spugna un lasso di circa 3000 km. Anche quelli in carta possono essere controllati con questa frequenza.
Cambia sostanzialmente la tecnica di manutenzione e pulizia.
I filtri in carta si possono pulire col solito compressore o getto d’aria ad alta pressione, per tirare via lo sporco più grosso, ma entro breve andranno eliminati in favore di uno nuovo. I filtri in cotone o spugna hanno una vita abbastanza lunga a patto che siano trattati con le dovute cautele. Il filtro K&N che ho sulla mia macchina ha 7 anni e 110.000 km ed è ancora perfetto. È stato lavato e oliato almeno una ventina di volte coi prodotti del kit originale di pulizia del produttore. Le accortezze da rispettare durante la pulizia sono le seguenti (valgono perlopiù per i filtri in cotone, ma non fanno male a quelli in spugna):

<ul>
<li>Utilizzare un aspirapolvere per aspirare lo sporco dal lato “esterno” del filtro (MAI un compressore per soffiare via la polvere!) </li>
<li>Utilizzare una doccetta o il tipico rubinetto che si trova in cucina (quello che spezza il flusso dell’acqua con l’aria) e far passare l’acqua sempre fredda dall’interno verso l’esterno. Lavate in questa maniera il filtro per almeno una decina di minuti. </li>
<li>A questo punto potete o lavare il filtro col suo detergente specifico oppure – meglio – immergerlo in un catino in ammollo con un detersivo liquido per capi delicati muovendolo spesso in modo da far passare l’acqua tra le fibre. </li>
<li>Dopo un paio d’orette in ammollo (vi stupirete di quanta polvere troverete sul fondo del catino) risciacquate abbondantemente (altri 10 minuti) con acqua fredda corrente. </li>
<li>Lasciate asciugare il filtro all’ombra (non usate mai il phon o la luce diretta del sole, potrebbero provocare il restringimento delle fibre con la conseguenza di creare dannose lacerazioni): ci possono volere dalle 24 alle 48 ore perché sia totalmente asciutto. </li>
<li>Spruzzate o deponete in quantità giusta e con moto uniforme l’olio su entrambi i lati del filtro (in linea di massima un po’ più sul lato esterno, un po’ meno su quello interno): non esagerate, dato che troppo olio può diminuire l’efficacia del filtro e (sulle auto o le moto dche ne siano dotate) danneggiare il misuratore di flusso dell’aria. </li>
<li>Lasciate che il cotone pulito assorba l’olio: anche in questo caso 24 ore sono un tempo adeguato. </li>
<li>Il vostro filtro è finalmente pronto: nel frattempo avrete lasciato la moto ferma o, meglio, circolato con un banalissimo filtro originale, intanto che badavate amorevolmente al vostro K&N. </li>
<li>Incidentalmente questa trafila è un altro dei motivi per cui se non siete davvero convinti non vale la pena di usare un filtro impregnato d’olio… rischia di essere controproducente se non adeguatamente mantenuto! </li></ul>

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